El valor del tiempo en el transporte

EL  VALOR DEL  TIEMPO EN EL TRANSPORTE

 Por:  Manuel Medina M.

Ingeniero en Transporte y Vías

Gerente Técnico www.travinco.com

Al puntualizar la palabra “transportar” se encuentran dos elementos fundamentales para poder desarrollar esta tarea: fuerza y distancia, si falta uno de estos dos elementos no se puede hacer transporte. La fuerza disponible nos da la capacidad de ofertar cupos por unidad transportadora, la cual depende de factores como su naturaleza, estado físico, forma, peso, movilidad y peligrosidad de los potenciales usuarios, en resumen, las características de la demanda del transporte. Por otra parte, la distancia nos determina un input fundamental que es el tiempo invertido de esos potenciales demandantes en el momento de desplazarse de un lugar a otro, el cual esta determinado por: el medio a emplear, las facilidades de infraestructura y su utilización, las características técnicas de unidad transportadora, normatividad y regulación estatal; elementos que nos dan la potencialidad de la oferta del transporte.

Este input establece tácitamente la conceptualización empresarial y gerencial que debe tener cualquier empresa que preste un servicio de transporte público, sin importar su modalidad, tamaño, o zona de operación. Con él se dimensionará el tamaño de la flota, aspectos operativos del servicio,  racionalización de recursos, efectividad y eficiencia, entre otros aspectos de carácter: operacional, comercial, administrativo y financiero. Además se podrían llegar a establecer las potenciales fortalezas frente a la competencia y por que no decirlo, la misma supervivencia de la compañía.

Ahora, unamos los dos elementos fundamentales descritos y combinemos las características descritas de la demanda y de la oferta (esta última en función del input del usuario); encontraremos una gama de situaciones para cada uno de los modos de transporte que nos llevarán a abrir los ojos sobre la complejidad y grado de dificultad en la explotación del negocio del transporte para poder ofrecer una rentabilidad a los inversionistas proporcional al riesgo, beneficios directos a los clientes en las inversiones de sus tiempos cuando utilizan las unidades vehiculares,  calidad de vida, economías en los bienes, competitividad de los productores y en fin la facilitación participativa en la economía global.

Lo anterior nos lleva a deducir que la calidad del servicio del transporte público ofertado requiere imprescindiblemente de una estructura organizacional fuerte, competente, técnicamente apoyada, financieramente consolidada y conceptualmente muy bien definida sobre los dos componentes fundamentales del transporte. Si esta condición no se da, indudablemente se irán a presentar algunas de las siguientes situaciones: deficiente  calidad del servicio, baja la rentabilidad para los inversionistas de los equipos, despilfarro en la racionalización de los recursos, bajo o nulo control operacional, sobre dimensionamiento de la flota, contaminación, mantenimiento no programado.

Particularmente la tarifa unitaria del transporte está conformada por los dos elementos fundamentales: la fuerza, representada por el peso de las mercancías o el pasajero y la distancia incorporada en una unidad de longitud. El tiempo empleado en recorrer esa unidad de distancia se convierte en el input de tiempo que el cliente invierte en el negocio del transporte.

Le corresponde a la gerencia proyectar su gestión para equilibrar esto dos elementos, de tal manera, que la potencial demanda que representa al elemento fuerza, invierta su input tiempo en la distancia ofertada por el transportista para obtener la mayor rentabilidad y beneficios posibles a las dos partes.

Al considerar una de las características esenciales del transporte público como es la de ser un negocio en donde la oferta se hace en instalaciones estatales como son las vías, el espacio aéreo, los mares y los ríos, dependiendo del modo de transporte, se llega a una segunda característica implícitamente: el transporte público depende de normas y reglamentaciones del estado o en su defecto del gobierno de turno. Este factor normativo y reglamentario cobra una singular importancia en la toma de decisiones del transportista, puesto que va a afectar directamente al input tiempo del cliente, obligándolo a acomodar su oferta distancia a las condiciones reglamentarias que se impongan, o modifiquen parcial o totalmente.

El elemento distancia lo acondiciona el Estado mediante la facilitación de la infraestructura al hacer su diseño, construcción, adecuación, señalización, comunicación y reglamentación de su uso por parte de los transportadores públicos. Este hacer del estado en la infraestructura del transporte tiene un objetivo único y final, ganar tiempo para los usuarios, lo cual debe ir acompañado de la garantía de seguridad durante el input tiempo invertido al utilizar esa infraestructura.

El factor reglamentación de uso de la infraestructura debe ser muy tenido en cuenta por el transportista al momento de proyectar su negocio, pues debe aprovechar al máximo las facilidades ofertadas por el estado y al mismo tiempo ver cómo acondiciona su oferta a las posibles limitaciones, de tal manera que el usuario pueda captar las ventajas competitivas que el mercado ofrece bajo las reglas de juego impuestas para el transportista.

Por otra parte, el estado al hacer la normatividad para el transporte, por ningún motivo debe omitir el input tiempo del usuario al utilizar los modos de transporte y por consiguiente debe ser una constante a aplicar en la elaboración de las normas que regulen al sector transporte, pues al fin de cuentas las altas inversiones que realiza en infraestructura están dirigidas a mejorar el input tiempo de los usuarios y sería contradictorio formular una normatividad contraria a la premisa básica de la facilitación de infraestructura.

Indudablemente el input tiempo tiene sus limitaciones de tipo físico, técnico y normativo dependientes del medio y el modo de transporte a emplear, las características de la demanda, las condiciones ambientales y otros factores limitantes o acondicionadores de la oferta. Igualmente, el momento y la cantidad de tiempo que el usuario está dispuesto a invertir en transporte dependerán de los beneficios que puede percibir al utilizar un medio determinado de transporte.

Por otra parte,  el input tiempo para las mercancías estará determinado por su naturaleza, estado físico, peso, forma, volumen, cantidad, peligrosidad y valor complementado con las facilidades de infraestructura, disponibilidad de equipos, normatividad, control, vigilancia y seguridad. Además, será el determinante en la fijación de las políticas de inventarios en tránsito, teniendo en cuenta adicionalmente los tiempos de almacenamiento, los cuales se consideran como tiempos de viaje con velocidad cero.

En el caso del transporte de pasajeros el input tiempo por parte del usuario estará definido por la necesidad del viaje básicamente, acompañado de factores como: horarios de oferta, puntualidad, comodidad, seguridad, atención y precio.

Una consideración importante que el transportista debe de tener en cuenta al ofertar sus servicios es la variabilidad del tiempo en la llegada al destino. Este factor ha comenzado a tener una inusitada relevancia al momento de decidir el input tiempo en el transporte, pues los tiempos totales están definidos por las interfases de cada modo o medio de transporte o combinación de los mismos sin poder ser obviados operacional o normativamente y lo que está dando valor agregado al servicio y ventajas competitivas es llegar a destino con el tiempo de respuesta que el cliente necesita con mínima variabilidad. Esto para el transporte de carga últimamente es fundamental tenerlo en cuenta al comercializar el transporte y en el transporte de pasajeros se ha convertido en el elemento de decisión por parte de los usuarios al momento de elegir entre la modalidad del transporte colectivo o el transporte masivo.

Es necesario hacer una aclaración final, el transportista no debe sacrificar su rentabilidad gestionando una operatividad basado únicamente en reducir los tiempos totales de viaje, especialmente en el transporte de mercancías, basado en la percepción de que el mejor servicio es aquel que hace llegar las mercancías al destino final en el menor tiempo y asimilarlo a la premisa comercial del “justo a tiempo”. No siempre el menor tiempo o la llegada más rápida de la carga a su destino final es la más económica para el cliente o para el transportista y en algunos casos para ninguno de los dos. El tiempo de llegada para el transportista estará definido por el “tiempo de respuesta” o input tiempo que está dispuesto a invertir el cliente, establecido sus costos y beneficios esperados. Para el transportista no todas las veces este input de tiempo garantiza una rentabilidad en su actividad y lógicamente no la podrá cargar al flete ofertado so pretexto de un sobre-costo, el cual posiblemente el cliente no estará dispuesto a cancelar. En este caso el transportista deberá hacer caer en cuenta al cliente que el input tiempo proyectado podría llegar a encarecer el precio final de su producto y dejar de ser competitivo en el mercado, para lo cual sería la perdida total para el transportista y una pérdida de ventas potenciales para el cliente. 

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